于是又出现了多地新能源汽车排队充电的场景，开上两三百公里就要停车充电，不扎堆才奇怪。虽然日常用车充电不用排队，充电通勤的成本也确实有优势，可是面对每年都难免的几次长途自驾还是会有些焦虑。
有些车企把车用热泵暖风技术吹嘘的神乎其技，似乎有了这项技术就能完美解决电车低温续航缩水的缺点。可是就笔者在高速服务区看到扎堆充电的系列电动汽车，其中有不少车辆是配备有热泵暖风系统的，同时在实际应用中也只是起到了某些特定的程度的作用，并不能够达到理想标准。
热泵暖风说穿了就是“空气能”，近几年里有些在北方城市生活的人们陆续安装了空气能暖风，然而在使用一个冬天之后则普遍大失所望。因为空气能暖风的真实体验只有两个，其一是电耗相当高，其二是效果相当差！尤其是在冬季气温非常低的区域里。假设冬季气温可以低至零下10度，空气能暖风的销量会与一般的空气没有区别，一旦低至零下20℃左右，这套系统就基本没作用了。
空气能暖风无非是把制冷的过程反过来，硬件部分基本相同，核心都是“压缩机”；区别是压缩机把制冷剂推到热交换器，之后要从外部的空气中吸收热能，随后去加热防冻冷却液或水，最后通过高温的防冻冷却液或水加热热交换器——鼓风机把低温空气吹到热交换器之上吸收其热能实现加温，这就是空气能暖风形成的原理与过程。
原理和冷空调一模一样，但是使用冷空调的时候依靠的是制冷剂，外部空气温度始终足够高；而制热依靠的是空气中的热能，制冷剂吸收热能的能力很强但恒定，所以能否有效制热的决定性因素是外部空气中所含有热能的多与少。所以气温越低则空气能暖风系统效率越差，低到零下二三十度的时候就没什么用了，因为空气中但凡有足够多的热能也不会让温度如此之低。最终只能让热泵系统始终以峰值功率运行，耗电量会很高！具体到汽车之上还需要用PTC模块辅助，这套模块就是耗电量很高的电加热系统。
不能否认其作用客观存在，但也只是小幅度降低整体耗电量而已，超低温度的环境还是需要PTC，所以就很想要用热泵技术解决电动汽车低温续航缩减是不现实的。
电动汽车在低温度的环境中的耗电量大户是暖风系统，可是现在没有一点可行技术方案能克服。
那么处理问题的方向就要换一换，既然无法大大降低电耗，那就只有缩短充电时间；目前来看能够缩短充电时间的可行方案只有一种，只有逐步的提升动力电池组的充电电压、电流和功率，现阶段对应的是800V充电技术。
在一系列应用800V充电技术的量产和即将量产的汽车里，其充电峰值功率能够达到500kW以上！意思是每小时可充电500度以上。不过没有哪种动力电池能一直维持峰值充电，平均下来能有两百千瓦左右就是很优秀的水平，这项技术需要加速普及应用。
双枪充电是比较少见的充电方案，大多数都用在商用车型，比如重卡和大型客车；此类车型的电池组容量极大，可大致分为多个模组、使用多个充电桩一起进行充电。在乘用车型里目前只有一个品牌使用双枪充电技术，不过其并未应用800V充电技术；所以即便用两个充电枪同时充电，其峰值功率也只是两百多千瓦，平均下来还是远低于使用800V技术的车辆。
就以现在高速公路上拥挤的充电站为参考，用这个方案或许能让充电时间缩减到20分钟以内，于是一台车就要挂两个充电桩；可是大家都在焦急的排队等待充电，你说我用两个充电枪只需要20分钟，等于帮大家节省了时间。然而别的车辆就要等待20分钟之后才能充电。但是如果一起进行充电，用单枪800V的车辆也只需要半小时，那么人家为何需要多等你20分钟呢？所以在充电桩本就有限的前提下，双枪充电方案是绝对行不通的，这种方案只适合自备停车场和充电设施的企业商用车使用。
反之，在排队充电高峰期一车占两桩，最终只是节省了自己的时间，这个方案无疑是在制造矛盾。
所以想要解决电动汽车里程焦虑和充电焦虑，唯一可行的方案就是进一步缩短充电时间，加速提升单桩单车充电效率，800V充电技术有必要应用于全价域电动汽车。
